专线票价不能重蹈“暴利”覆辙（反思）
作为一个具有自然垄断型和公益性的环保型线路，机场轨道线盈利水平必须掌握在一个合理的尺度内。
目前，只有25元/人和30元/人两种价格备选，“二选一”的听证方案没有更多的选择，目前还很难说是最优方案。
关于定价的依据，北京东直门机场快速轨道有限公司只是比较含糊地说：“机场线的建设和运营是按照市场化原则进行，票价的制定在考虑目标乘客群承受能力的同时，还要兼顾企业经营成本。”但是，市场承受极限、企业承受极限以及公共利益最大化的精确结合点在哪里？
从定价方案的单位里程票价来看，平均每公里是0.875元(25元方案)或1.05元(30元方案)，这个价格已经远高于公路、铁路和轮船的一般客运价格，甚至直追国内机票价格。
除却价格成本，从比较优势的角度分析，目前进出首都机场的机场大巴、出租车分布很广，比机场轨道线有网点优势，自驾车虽然费用高一点，但具便捷优势。机场轨道线的优势是快捷(省时)、准时(不会堵车误机)，但这只是对东直门区域的乘客而言。航空旅客是从北京的四面八方前往机场，从北京市内其他地方到东直门或三元桥站的时间和经济成本，是不得不考虑的因素。当前的两个票价方案，可能会使其快捷、准时的竞争优势丧失。
虽然机场轨道线要遵循市场取向，但企业的逐利性与社会的公益性并不矛盾。据预测，采用25元方案，机场轨道线中远期客运量最高可达到每年1220万人次，大体分担当年首都机场吞吐量的16.1%；采用30元方案，中远期客运量可达到每年1032万人次，分担当年首都机场吞吐量的13.6%。即使企业觉得走高价路线也会有盈利前景，政府也有权力、有责任要求其通过适当调低票价等形式，尽最大可能地提高运能，以吸引更多的人们选择轨道交通这样的绿色出行方式。
《市场报》 (2008-06-30 第05版)
