C-NCAP在忽悠谁?C-NCAP让消费者关注到被动安全装置的重要性。但由于缺少第三方的监督和参与，C-NCAP常陷入舆论习惯性的质疑中。
不能让人信服 C-NCAP公益性与商业性兼得遭质疑
最近一期C-NCAP即中国新车评价规程结果的公布，使得C-NCAP管理中心再次处于风口浪尖。在这期公布的测试车型中，有5款车型都达到了五星级评价，这5款车都是高配置车型，除奥迪A6外都是厂家花钱要求进行碰撞评估的。在此之前，已经有媒体人士质疑C-NCAP购买某些最高配置车型让其获得五星级。从去年开始进行新车安全性能的评价至今，C-NCAP是作为一个什么样的机构而存在，它的资金运作情况怎样？它如何保持并保证自己的公正性？带着这些疑问，记者走进C-NCAP管理中心，探访C-NCAP的运作流程以及生存之道。
自称不考虑赢利
中国汽车技术研究中心的主体设在天津，建筑外观还是很陈旧的仿苏式建筑，如果不是门口那块有些发暗的金字招牌，很难让人相信这里就是C-NCAP的上级单位所在地。
中国汽车技术研究中心隶属国资委，定位是协助政府开展汽车行业标准与技术法规、产品认证检测、质量体系认证等。新车上市前，汽车企业会选择一家汽车检测中心进行碰撞试验才能进入发改委目录，中国汽车技术研究中心下属的天津汽车检测中心就是厂家的选择之一。
C-NCAP是由中国汽车技术研究中心下属的3个研究所———汽车标准化研究所、汽车试验研究所和汽车技术情报研究所抽调专员组成的，是一个相对独立的工作团队。
C-NCAP管理中心信息部负责人王玮楠介绍，C-NCAP成立之初是中心整合了几个研究所的资源投入了1000万元，去年对12款车型进行了评价，投入在800万元左右，今年的投入估计也在1000万元左右。这些大额费用的投入主要用于评价车辆的购买，以及试验过程中的费用。至于C-NCAP的日常开支、团队工作人员的工资等小额的费用则都由3个研究所分别消化了。
王玮楠身兼数职，他本职是中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所副所长，同时兼任C-NCAP信息部负责人，还是C-NCAP官方媒体《世界汽车》杂志的主编。
按照王玮楠的说法，C-NCAP管理中心运作至今还处于亏损状态。C-NCAP常务副主任吴卫的说法则更为谨慎，“我们根本就没有让C-NCAP赢利的想法，又怎么会有亏损的说法。”吴卫的解释是，做C-NCAP是为了树立一个品牌形象，同时为老百姓提供有效的车辆信息，由中国汽车技术研究中心为C-NCAP埋单，至于收益怎样根本不在他们考虑的范围。
遭受质疑
刚一见面，C-NCAP信息部负责人王玮楠给了记者一份5页纸的打印资料，里面全部是针对外界对C-NCAP质疑的所有官方正式说法。“这都是统一的对外口径，毕竟有些话不能乱说。”王玮楠表示。尽管有了这5页纸，媒体心中的疑问仍然未能解开。
最受媒体质疑的一点是，在亏损的情况下，C-NCAP却还买来一些顶级配置的车型进行碰撞试验。和讯网的编辑刘洋甚至为C-NCAP购买高配置车型算了一笔账。他在文章中写道：“大多数测试车型，C-NCAP选择的是入门级车，而目前获得五星级成绩的4款车(指皇冠、天籁、奥德赛和福克斯，编者注)，C-NCAP选择的却是安全配置最全的高配置车型。相比低配置车型，这些五星级车多出了侧气囊、侧气帘等昂贵、作用明显的被动安全配置，而这也是提高它们测试成绩的重要因素。因为选择高配置车型，C-NCAP也多花了不少钱。”据刘洋计算，“为了这4款五星级车，C-NCAP多花了近60万元。”对此，王玮楠解释说，这4款车型都是厂家提供购车资金碰撞的。令人费解的是，除了长安福特，一汽丰田、东风日产和广州本田都矢口否认是主动提供资金要求碰撞的。长安福特一名公关人员承认是主动要求并提供资金参与碰撞的，并说：“其他厂家不都是这样的吗？”随后，这名公关人员又称：“相关情况自己不很了解，要去采访其他同事。”
按照官方的说法，C-NCAP在选择评价车型时有一套全面的考察系统。首先，必须是近一两年内上市销售的新车，进一步地会选择新车型中销量、关注度最高的那款配置的车型。其次，还要按照车系考虑，从自主品牌到合资品牌，各个不同国家车系的分配要比较均衡。基本上平均下来一年会选择一个汽车厂家的一款车型。C-NCAP常务副主任吴卫解释，评价车型有两个来源，一个是C-NCAP自己确定的，另外一个是厂家申请的。前者是完全符合畅销原则的，但后者的车型则是厂家自己决定的。因此高配置的车型不是由C-NCAP选的，而是厂家自己申请做的。这类厂家自己申请评价的车型除了由厂家决定碰撞的车型配置、提供购车款和测试费用外，其他的厂家都不能插手，仍由C-NCAP去购车和评测。
在王玮楠给记者的材料里，有一句话是回答刘洋的质疑的。文中说：“安全性是一辆车综合性能的体现，有钱也未必取得好成绩。如果那样，造车也容易了。”
赢利模式渐明
就目前中国汽车技术研究中心、天津汽车检测中心、《世界汽车》杂志以及C-NCAP管理中心的组织架构来看，该组织搭建成具有相当赢利能力的商业模式并不困难。
王玮楠表示，研究中心发展到目前这个阶段，已经进行过1600多次车型的碰撞试验了，在技术、经验上已经有了丰富的积累，但外界知道的还不多，因此，中心希望将新车评价规程打造成一个品牌，通过媒体、厂家、大众对C-NCAP评价结果的关注，使得研究中心也得到了关注和宣传，并积累了中心的无形资产。“当然中心知名度的提升也会为之带来业务上的收入，中心希望在合理的前提下为C-NCAP的发展多找些出路，但近三五年我们考虑更多的是怎么把C-NCAP坚持做下去。”王玮楠说。
目前C-NCAP最明确的收费来源是申请进行碰撞测试的厂家缴纳的38万元碰撞费。王玮楠解释，收取的38万元费用是作为厂家购买测试数据的费用，这和在其他测试中心做测试时的收费差不多，是合理的。记者了解到，国外相关机构做类似碰撞也有收费的要求。
《世界汽车》杂志从C-NCAP成立后即成为其官方发布媒体。该杂志的广告收入是否会与C-NCAP有所关联呢？王玮楠表示，两者关系不大，《世界汽车》只是作为C-NCAP传播的媒介载体，并不会为C-NCAP带来什么收益。据某被评测厂家透露，在碰撞前，《世界汽车》杂志曾找到该厂家销售广告，但被拒绝。但记者在最近一期的《世界汽车》杂志上已经看到了该品牌的广告。
吴卫则给出了C-NCAP以及中国汽车技术研究中心最合理的赢利模式：“我们做C-NCAP不是为了赚钱而是为了推品牌，目的为了形成一个产业链，拉动我们中心的技术服务。”他解释，一辆车型的研发到上市要经历很多环节，而中国汽车技术研究中心都可以为厂家提供这些技术服务，当然这些服务是要收费的，其中也包括以C-NCAP标准进行碰撞的服务。一个为了推品牌的业务不会考虑亏损还是赚钱的问题，但品牌效果却可以为中心带来更多的经济收入。C-NCAP发展下去有了品牌认知度，大家对研究中心的认可也就更多，可以为中心带来更多收费的技术服务项目，这样才可以保障中心今后的正常运作。
实际上这种想法已经在部分厂家身上收到了成效。奇瑞汽车销售有限公司副总秦力洪就表示，以前是出于地理位置考虑选择在天津中国汽车技术研究中心进行碰撞测试，自C-NCAP成立以来，奇瑞跟中心的合作更多地会放在一些技术服务性的测试，如按照C-NCAP的标准对准备上市的新车进行碰撞，厂家将碰撞数据取回参考再研究。当然这些合作都是要收费的。
虽然C-NCAP只是中国汽车技术研究中心想打造的产业链上的一个节点，而且目前只是依靠中心的投入来支撑，但从这两年的投入估算，C-NCAP仍然有不可忽视的赢利能力。去年C-NCAP投入800万元对12款车型、36辆车进行了评价测试，今年评价测试的车型预计将达到25款共75辆测试车，但投入仅仅增加了200万元，在1000万元左右。通过一个简单的计算就可以看到，通过厂家申请测试的方法，今年C-NCAP的实际投入已经成功减少了660多万元。按照这样的发展速度，C-NCAP本身就有可能成为这个产业链上的造血点。
NCAP体系即新车评价规程，是由一个权威的机构或行业组织定期对市场上的新车进行比政府制定的安全法规更严格的碰撞试验。去年中国汽车技术研究中心也启动了C-NCAP。不过相比国外的同类组织，C-NCAP仍存在一些差距和问题。
组织结构单一
C-NCAP由中国汽车技术研究中心建立，该中心作为国资委下属的科技型企业，整体属于国有资产，其下设的C-NCAP管理中心属于独立第三方机构。
C-NCAP是通过对研究中心内部资源的整合组成的新的工作团队，除此以外就不再有其他成员了。换言之，C-NCAP的成员只有中国汽车技术研究中心一家，相比国外NCAP的构成C-NCAP的组织形式太过单一。
国外NCAP的成员构成比较多样化，有的具有政府背景，有的是行业协会性质，有的是汽车相关行业组织的大联合。
以知名度较高的欧洲NCAP成员构成为例，该组织成员众多，由于得到多方面的监督控制，欧洲NCAP宣布它是完全独立的非营利机构。该组织最初由英国运输部下属的交通研究实验室成立，后来法国、德国、瑞典、荷兰和西班牙等国的交通运输部门也陆续加入。目前，欧洲NCAP成员还包括欧洲消费者团体、国际汽联基金会成员和汽车俱乐部。相比这样繁杂的成员构成，国内C-NCAP的组织内容实在显得有些太过单薄。
目前C-NCAP已经尽量将整个购车、碰撞过程进行影像录制，并在发布会上向媒体公开。通过申请，媒体也可进入碰撞现场进行现场监督。也就是说由于自身组成成员单一的限制，除了媒体、汽车生产厂家可监督试验过程之外，C-NCAP没有其他第三方权威机构进行监督，并且最终评价结果的出具也缺乏第三方的监督。
星级评定仍可细化
C-NCAP仅为碰撞车型提供一个星级评定分数，例如2007年公布的第三批碰撞结果中，奇瑞牌SQR7110S21型轿车(QQ6)获得两星级分数。但欧洲NCAP为每款车设计了三种星级评定，即针对司机/乘客、儿童和行人三种身份在碰撞时的安全性打分。
位于天津的C-NCAP管理中心综合事务部郭先生告诉记者，国内的C-NCAP缺少这种细分的主要原因在于国家尚无针对儿童和行人的法规，而欧洲有针对道路交通安全的“儿童约束系统”和“行人保护法规”。可以说，相关法规的缺失造成C-NCAP星级评定还不够细化。
加分项普遍存在
曾经有媒体质疑C-NCAP的加分项目，该观点认为，碰撞结果的6个星级(即：5+、5、4、3、2、1)之间最低只有一分的差距，如果诸如安全带提醒装置、侧气囊和气帘等配置都要加分的话，可能会影响最终的分数评定。
实际上，这些加分项目的设置并非C-NCAP首创，而是秉承了国外NCAP的理念。因为安全带提醒装置在欧洲碰撞测试中也是非常看重的，也同样是可以获得加分的。
测试内容各异
从测试方法来看，虽然我国的新车评价规程还处于起步阶段，但已经颇具规模，并且考虑到我国汽车标准、技术和发展水平，我国的C-NCAP车辆安全测试并没有一味地照搬国外的测试方法，而是酌情进行了修改。
从撞击速度看，和大多数国家的权威性测试相比，我国无论是在正面碰撞或是侧面碰撞测试中撞击的速度都相对比较低。例如，C-NCAP正面40%碰撞时速仅为56km/h，而欧美日达到了 64km/h。从这个角度看，可以说C-NCAP的标准相对低一些。
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