真的是一年一个样，在上届北京车展上大放异彩的自主品牌企业的风头在本届车展上被合资企业夺走，原因并非合资企业又引进了多少新的车型，而是因为合资企业突破自主研发的禁区，纷纷推出自主名义的合资新车型，从广本到东南，从新爱丽舍到JAC，其中最值得关注的就是大众（中国）推出的由中国工程师主导研发的X+Y--一汽-大众的新宝来（modelX）和上海大众的朗逸（modelY）。
大众在中国总能最大程度的吸引人们的目光，从第一家和中国合资的跨国公司，到中国市场上独霸50%占有率的老大。人们感谢它给中国带来了具有国际水准的车型和技术，但同时，大众汽车德国式的傲慢使它迟迟不肯向中国转让技术，而且不允许中国的工程师对产品做丝毫的改变也饱受国人非议。
但在本届北京车展上大众却发生了变化，从死守研发权底线不松口到专门带来两款针对中国市场进行本土化设计的全球首发车型，大众的这次华丽转身让人惊讶无比！
在某种程度上说，大众是跨国公司在中国的标杆，赶超大众甚至是其他所有跨国公司的目标。尽管其他跨国公司因中国市场而变的举动早已有之，其中通用，丰田、本田做的还非常不错，获得了市场的广泛认可。但在大众而言，这种改变还是难以接受的。2005年，一汽-大众引进新奥迪A6，由于中国人的消费口味儿，而且奥迪A6在中国又主要作为公务车出现，后排空间直接决定了销售量，一汽-大众专门耗资10亿元人民币，由德国工程师主导进行加长处理，虽然结果皆大欢喜，新奥迪A6在中国销售量连攀新高。但大众高层对此却颇为不满，一位研发高管甚至对国内某专业媒体的主编抱怨，此举会毁了A6在全球的统一性。
与美国、日本企业的销售主导不同，以奔驰、宝马、大众为代表的德国汽车企业是典型的技术主导。其区别就是，在美日企业中，顾客需要什么，工程师就要设计什么，而在德国企业中，工程师会为顾客考虑好需要什么，而顾客要做的就是要适应工程师设计的东西。也就是因为这个原因，德国的车被认为是世界上最好的，但德国的企业也被认为是最傲慢的。
了解了以上背景，就会发现此次大众的改变确实难得，不但专门针对中国市场设计，而且还让中国工程师主导，这又是因为什么？
中国自主品牌的发展无疑是最大的原因。据统计，2007年中国自主品牌汽车市场占有率为26%，年中甚至达到31%，作为一个汽车产销量破800万辆的市场，这实在是一个惊人的数字。与跨国公司需要协调品牌历史特色与中国消费者需求的矛盾不同，中国自主品牌汽车更适应中国市场，更加了解中国消费者的需求，也更容易获得中国消费者的亲睐。奇瑞、吉利、比亚迪、长城在几年的时间里飞速发展就是例证。当然，自主品牌也有其弱点，那就是历史短，技术差，缺乏核心技术，更多时候只能以低价为市场切入点。
如果说过去低质低价的自主品牌汽车难以取得主流消费市场的认可，无法撼动以大众为代表的跨国公司的市场地位，但是最近两年，自主品牌企业展现出的新发展状态，却足以让跨国公司感到威胁。他们一方面着力提高质量，另一方面又纷纷进行自主研发核心技术，有独立知识产权的发动机、变速箱相继涌现，市场占有率节节提高。
面对自主品牌咄咄逼人的进攻，大众如果固守以前那种引进-改进的方式显然是行不通的，毕竟一款从设计初始就需求迥异的产品，无论怎么改进都很难真正适应一个市场，那该怎么办，只有让本土的设计师专门针对本地进行设计，直击自主品牌的本地化才是解决之道，于是，XY诞生了。
自主品牌的发展给了大众改变的必要条件，中国合作伙伴的不断成长则是大众改变的充分条件。作为世界上久负盛名汽车企业，大众的制造工艺实为一流。大众董事长文德恩曾经说过，大众的任何一款车都必须要符合大众的标准，而大众的标准就是最高的标准。此次大众能够将新车型的研发交给中国工程师也说明了大众对它的合作伙伴的信任，也充分说明了以一汽和上汽为代表的中国汽车企业的制造工艺完全能够满足世界上的主流标准。
其实，大众在本届北京车展上推出X+Y，我们可以理解为一种承认，一种世界上最傲慢的汽车企业对中国汽车工业的承认。经过20多年的发展，从只能原装进口到CKD组装再到部分国产，又到完全国产，最后达到符合国际标准的自主设计，中国的汽车工业不断前进，终于获得了世界的认可。
北京车展18岁了，18年间发生了翻天覆地的变化。18年前，北京车展只是一个不入流的汽车展销会，中国市场只是以公务车为主体的小众市场，而中国汽车工业也只是一个不起眼的小角色。18年后的今天，北京车展已位列A级，直逼五大车展，而中国市场成为仅次美国的世界第二大市场指日可待，中国的汽车工业更是获得世界承认，引得跨国公司恐惧和尊重。这些都是令人兴奋的事情，而我们，刚好都恭逢其时。
