上世纪50年代，当北京市出租车公司从熟悉城市道路的人力车夫当中选拔第一批汽车司机的时候，他们高兴地呵道：“咱祖祖辈辈靠两条腿拉车的骆驼祥子们，终于也抓上了方向盘，再也不用卖死力气吃饭了！”
　　50年过去了，如今这座城市里却有越来越多的司机，熄灭了他们赖以为生的发动机，重新蹬上了前辈们放弃已久的三轮车。
　　
　　“开出租不如蹬三轮”是目前北京以及全国很多城市里的一大奇特现象。一般来说，出租车司机开上15个小时，能收入600元左右；而载着游客逛旅游景点的三轮车夫，一天拉上十个客人，挣上200-300块不成问题，即便是在城乡结合部游弋的“野三轮”或“野摩托”，收上个100多块也属正常。每月开上15天出租车，看似挣得并不少，却得上交每月的车份钱近5000块，外加油钱，修车、赔付、保险以及交警罚款，七扣八扣下来，能有2000-3000元的纯收入已经算是不错的了。相比之下，三轮车的账可就简单多了，除去每月1200的景点管理费，只要出得起力气，城市户口的正规人力车夫的收入有可能达到3000元以上。因此，如今放下方向盘，蹬起三轮车的年轻司机们可谓络绎不绝。
　　
　　现象看似简单，背后的道理却引人深思。从生产效率上分析：相比于蹬三轮，开出租怎么也算是个技术工种，复杂劳动为什么不能多创造一些价值呢？从劳动力供给上分析：城市里有能力驾驶汽车的人口比例，绝对要低于有能力蹬三轮的，为什么收入反而更低呢？从相对优势上分析，如果说因油价过高而导致人力车繁荣，则人力成本比北京低的西部地区，汽车就应该绝迹才是，为什么即使是在非洲国家，小汽车进口还连年增长呢！
　　
　　是制度！准确的是说，是制度维护成本（执法成本）的高低导致了“开出租不如蹬三轮”这一现象。细心的读者早已发现：一辆出租车所创造的GDP要远远大于一辆三轮车，可是扣减包括车份钱在内的各种税费后，汽车司机的收入反而不如人力车夫。那么，为什么要开征这么多税费呢？理由很简单：当政府某些部门以及出租车公司有几乎不受限制的税费征收能力之时，其税费征收程度一定等于其执法成本，否则，作为经济人，政府和公司一定愿意付出更多的执法成本，来征收更高一些的税费，直到两者相等为止。举例说，如果安装电子警察需要付出几百万的成本，则这些设备带来的罚款收入增长决不可能小于这个数字；同时，电子警察的数量也将会不断增加，直到边际收益下降到和边际成本相等时为止。同样道理，出租车公司会将车份钱提高到一个相当高的程度，使得每月流失的司机和前来求职的司机数量相当。相比之下，针对三轮车的执法成本可谓高唉！车辆本身价值低，牌照也不值几何，更无垄断经营，而且在可以选择成为“野三轮”的情况下，人力车夫应对税费的谈判能力能很强。
　　
　　从“开车”到“蹬车”，无疑是生产力上的倒退！而回顾中国历史，由于制度因素“枪打出头鸟”——遏止先进生产力的情况还有很多。例如，明朝中期便已开采的一些煤矿、铁矿，因矿税的严酷盘剥而关门了事；清朝中期一度繁荣海外贸易，因不堪高额关税而逐渐衰落。但愿我们的后世子孙不必作如此的怀念：“二十世纪初的城里，居然还是有很多出租汽车的！”